Американский адреналин

Biaritz, Eldorado, Seville, Allante — какие красивые раньше были названия у любимой марки президентов США и короля рок-н-ролла Элвиса Пресли. Но в конце 90-х у Cadillac провал следовал за провалом, и лишь смена руководства и  покровительство GM обеспечили новые имена и новые машины.

Теперь, как и у BMW с АМG — все на три буквы — сплошные CTS, STS, XLR, BLS и SRX. Язык сломаешь. А может быть, все оттого, что в руководство компании затесался парень из России, где всегда любили трехбуквенные сочетания? Почти угадали. Автор всего хай-тековского стиля моделей после 2006 года — выходец из СССР Кип Васенко. Именно он создал 5 лет назад концептуальные родстер Cadillac Evoq и внедорожник Cadillac Vizon, которые позже превратились в серийные XLR и SRX соответственно. Эти две машины, наряду с CTS и STS, составляют ныне одно целое — в их основе платформа Sigma, на которой отныне будут строиться все Сadillac.

Пару лет назад Cadillac в России прорвало, как дамбу в половодье. Вот и тест-драйверы Automania.ru за последние полгода обкатывают уже вторую машину.

SRX — первый в истории Cadillac настоящий «паркетник» и первый легковой универсал с размерами, не уступающими Toyota Land Cruiser. 320 «лошадок» и, пожалуй, ровно столько же острых граней кузова и имиджевого обвеса. Более стильного во всех отношениях автомобиля в России сегодня, пожалуй, и не сыскать.

Помесь небоскреба с самолетом

Визуально SRX — это помесь между нью-йорским небоскребом и самолетом-невидимкой Stealth. Спереди — монументальность противотуманок размером с фару «мерса», а сзади — настоящая елочная гирлянда расположенных вертикально в два ряда светодиодов. Такую машину  ближайшие 2-3 года будут не просто уважать на дороге — на нее будут засматриваться, как  на фотомодель. Особенно со стороны задней части. Кэдди «а-ля джип» — не просто машина для избранных, это автомобиль для тех, кто смог добиться в этой жизни многого. И, главное, понял, что люкс-«паркетники» бывают не только японскими и немецкими, но и американскими.

Садясь в салон, ты сразу чувствуешь, что оказался за рулем исконно американского автомобиля. Передние кресла дадут 100 очков вперед  кожаным диванам за 3-4 тыс. баксов из мебельного бутика. Они почти как у спорт-каров, с мощной боковой поддержкой, хотя и непривычно широкие. Задние сиденья также располагают к тому, чтобы забыться, расслабиться и получить максимум удовольствия. Не лимузин, конечно, но свободные 54 см говорят сами за себя. Пассажирам будет не только удобно, но и комфортно. Не хотите смотреть вперед на дорогу — можете спокойно поспать или  просто вытянуть ноги. Даже если ваш рост за 190 см.

Главное украшение передней панели — очень удобный 3-спицевый руль, единственный небольшой минус которого — ограничение перемещения рулевой колонки: лишь вперед-назад, а вот вверх-вниз она ни за что не хочется двигаться. Удобность посадки выручает регулируемый педальный лок (как и у большинства фордовских джипов). Сначала подгоняешь сиденья «по руке» — затем педали «по ноге».

Кино не для всех

В отличие от европейских/японских конкурентов все удовольствия  здесь исключительно для пассажиров. Никаких вам ТВ на центральной консоли (по американским стандартам это запрещено). Лишь DVD-проигрыватель для ездоков сзади. И то — просмотр только с наушниками (подобную схему мы уже наблюдали в «паркетниках» Infiniti FX и Nissan Murano). Ничто не должно отвлекать водителя от дороги. Не хотите смотреть кино — просто захлопните крышечку  на переднем кресле.

Внутри салона все пропахло кожей и «зеленью» (в смысле долларами). Пожалуй, за исключением пластиковой обивки дверей (ну никак не вяжется пластмасса с солидной внешностью, ценой машины и представлениями многих о некогда великой марке), перекочевавшей сюда от родственника (седана CTS). В интерьер угрохали процентов на 30 от общей стоимости. Помимо упомянутых диванов, видео, почти хай-эндовской музыки от Bose, огромного пространства над головой и для ног, есть еще и велюровый багажник, и выдвигающиеся места для ненаглядных киндер-сюрпризов (правда, для этого задние кресла придется легким касанием руки сдвинуть немного вперед), и  полная электрификация, которая не снилась даже Ленину, и множество вентиляционных лючков, чтобы дышалось свободно.

У любого автомобиля вне зависимости от цены минусы при желании  всегда можно отыскать. А таковых помимо обивки и упомянутого отсутствия регулировок по высоте обнаружить можно еще немало. Кнопки на центральной панели могли бы быть сделаны поаккуратнее. Как, впрочем, можно было бы упростить работу с бортовым компьютером — на SRX не так все сложно, как у BMW 7-ой серии, но тянуться до ручки «CLR» в правой части консоли не особо удобно.

Все главное под капотом:

Но все-таки главный козырь SRX — не то, что снаружи и в салоне, а то, что под капотом. Проехав до Каширы и обратно (по лучшему пока в стране шоссе) со скоростью от 180 до 230 км/час (да простит нас ГАИ!), мы с коллегой, не сговариваясь, пришли к одному и тому же выводу. Лучше американских машин в данном классе ничего нет. И всякие там ЭмЭли от Mercedes, Х5, Porsche Cayenne и Lexus 4,7 (234 л.с.) с их скоростными показателями разгона  в 7,7 с. у ML 500 (5,0 л, 202 л.с.), 7,2 с. — у Cayenne (4,5 л, 340 л.с.) —в подметки не годятся. 7,1 с — у Cadillac — совсем другое ощущение. По дороге туда и обратно с нами пытались соперничать легковушки Audi А8, Lexus 430 и даже BMW М5. И все остались в свете задней «елочной гирлянды». Просто владельцы-соперники не сразу сообразили, что имеют дело с чистокровным американцем начала XXI века, у которого всего много и он способен летать, как гоночный болид, на своих 18-дюймовых дисках (235/60 — спереди, 255/50 — сзади), несмотря на свое внешнее сходство с большим джипом. Только янки могли создать авто с весом под 2,5 тонны, способное соперничать со спортивными люкс-купе. Причем в технических характеристиках машины в графе «максимальная скорость» указано — «ххх», т.е возможны варианты ( явно за 240 , хотя и меньше 245 у Porsche Cayenne)!

Дави на газ

Любые прикосновения к педали газа — это чистой воды адреналин. Автоматическая коробка Hydra-Matic, собираемая во Франции и устанавливаемая на дизельные BMW X5 «made in USA» и все BMW 330i, творит чудеса. Тяги мотора с лихвой хватает для быстрого разгона в пределах одной  лишь передачи. После 200 км/ч с «четвертой» АКПП никак не хочет переходить на «пятую». Запаса явно достаточно, чтобы крутить дальше и дальше, а до красной линии тахометра еще далеко. Cadillac едет сильно, ярко и с явным ощущением своего превосходства, причем на «чистом автомате», работающем как часы — без задержек и лишних толчков. При желании можно переключиться на «механику». Работает она честно — коробка не переключается «вверх» при достижении максимума оборотов и не перебрасывает «вниз» в режиме «газ в пол».

Тормоза сносные, хотя ABS не самая современная. У большинства конкурентов она намного надежней. При интенсивном торможении педаль утопает все глубже и глубже, снижая уверенность в эффективности торможения. Правда, никаких намеков на «клювоносость» при резком торможении. В управляемости проявился еще один мелкий недостаток — нехватка реактивности на руле, которым особо отличался его прародитель — седан CT. Но система стабилизации здесь чисто американская — она не допустит ни малейшего намека на скольжение.

Подвеска на магнитах

Главная и наиболее значимая особенность SRX  — подвеска, при которой на любом покрытии дороги авто летит словно стрела. Положение кузова над асфальтом  остается при этом, как чикагские гангстеры, — неприкасаемым.

До сих пор эталоном плавности подвески считалась гидравлическая, применяемая на некоторых моделях Citroеn. Но, похоже, акценты ныне сместятся в сторону Cadillac. Мы с коллегой были поражены, как удается кроссоверу SRX сохранять мягкость и эластичность на любом покрытии дорог и при этом максимально создавать комфорт пассажирам. Такое впечатление, что буквально перед нашим проездом проложили новый асфальт. Чем выше скорость, тем быстрее перенастраивается подвеска. Да к тому же сохраняется дорожный просвет в 208 мм (на 12 мм ниже, чем у Volvo ХС90 и Lexus RX300)  при любой загрузке автомобиля.

Все дело в удивительном свойстве подвески Magnetic Ride Control. Это не что иное, как амортизаторы переменной жесткости Delphic MR с электронным управлением. Рабочим телом в них служит магнито-реалогическая жидкость, меняющая вязкость под действием магнитного поля соленоида в клапане амортизатора. Подвеска автоматически подстраивается на конкретные дорожные условия 1000 раз в секунду! Проще говоря, рабочая жидкость внутри амортизаторов наполнена металлическими микрочастицами, а изменение магнитного поля меняет ее вязкость. Помимо этого водитель может сам задавать два режима — «спорт» и «комфорт» (как ему больше нравится). Впервые магнитные амортизаторы применены на SRX, но ими же снабжен и флагманский Cadillac — модель STS.

В плане проходимости от SRX ждать особо нечего — здесь нет ни блокировок, ни понижающего ряда в трансмиссии. Но постоянный полный привод со всеми свободными дифференциалами и симметричным распределением крутящего момента делают эту машину вполне достойным «паркетником».

Круговой обзор

В плане обзорности претензий к SRX практически нет. Огромные боковые зеркала на сто процентов справляются с возложенными на них функциями. Даже парктроники не нужны. Правда, после движения задним ходом зеркала достаточно медлительно возвращаются в исходное положение. А еще нам не понравилась все чаще и чаще проявляющаяся тенденция крепить запасное колесо под днищем. Если такой вариант не плох для Америки, то для наших условий (особенно зимой) он явно не подходит. Лично я бы сразу после покупки чистое колесо снял и положил в багажник.  За безопасность ездоков отвечают 6 подушек безопасности: фронтальная водительская и пассажирская (с двухступенчатым раскрытием), боковые в спинках передних сидений и надувные «занавески» по всей длине салона.

Автор: Дмитрий Шавырин